Lars, but not Least
Autohersteller: Die digitalen Neandertaler
Fortsetzung des Artikels von Teil 1
Intel-Chef bietet Chip-Tuning an
Im Endeffekt sind die Kunden aus der Automobilbranche also nicht nur zu klein, sondern vor allem zu rückständig und sprunghaft, wodurch sie für die Halbleiter-Hersteller gleich in mehrfacher Hinsicht unbequem sind. Mit ihrem Bedarf bremsen die Autokonzerne den Wechsel auf neuere Fertigungsgrößen und -Verfahren, mit denen sich deutlich mehr und auch langfristiger Geld verdienen ließe – zumal in den aktuellen Zeiten globaler Chipknappheit. So richtig deutlich gesagt hatte das den Granden der Automobilindustrie allerdings bisher kaum jemand, weshalb sie sich weiterhin Hoffnungen machten, mit ihren üblichen Mitteln und Wegen ausreichend Druck ausüben zu können, um die begehrten Bauteile letztlich doch noch zu bekommen. Auf der IAA war mit dem Kuschelkurs nun allerdings Schluss. Spürbar genervt von den stetigen Forderungen nach mehr Chips für diese vermeintlich so wichtige Industrie reagierten einige der anwesenden Vertreter der Fertiger deutlich schroffer als bisher. So auch Intel-Chef Pat Gelsinger, dessen Unternehmen auch bei den veralteten Chips zu den größten Herstellern zählt. Gegenüber Fortune beantwortete er die ewig gleiche Frage nach dem Ende der Knappheit unter Verweis auf die eben beschriebene Problematik mit dem Angebot „Ich baue den Herstellern so viele 16-Nanometer-Chips, wie sie haben wollen“. Ein Verharren auf den Uralt-Standards sei hingegen wirtschaftlich nicht tragbar und werde daher das Verfügbarkeits-Problem nur weiter verschärfen.
Ein Vorschlag, über den die Automotive-Industrie dringend nachdenken sollte. Nicht nur, um der Knappheit zu entgehen, sondern auch um die Modernisierung der eigenen Technologien voran zu bringen. Allzu gerne argumentiert die Automobilindustrie noch immer, dass ein Auto und seine Systeme andere Anforderungen haben, als ein Smartphone. Deshalb setzt man lieber weiterhin auf die als robust und bewährt empfundene Technik und zwingt diese Sichtweise über den enormen Kostendruck auch den Zubehörherstellern auf. Das ist allerdings, auch über die knappen Verfügbarkeiten hinaus, zu kurz gedacht. Denn tatsächliche haben moderne Fahrzeuge immer mehr Ähnlichkeiten mit rollenden Smartphones. Die damit einhergehende Digitalisierung und Vernetzung bringt neben den neuen Möglichkeiten aber auch zahlreiche Risiken mit sich, vor allem im Bereich der Sicherheit. Mag ein Uralt-Chip zwar ausreichend sein, um die sichere Funktion der Bremsanlage zu gewährleisten, ist er jedoch deutlich anfälliger für Angriffe, mit denen sich das gesamte System lahmlegen lässt.
Mit den auch architektonisch deutlich moderneren Chips im von Gelsinger vorgeschlagenen Bereich ließen sich solche Gefahren deutlich minimieren, ohne dass die Kosten – zumal angesichts des Gesamtwerts und Verkaufserlöses für die Fahrzeuge – gleich aus dem Ruder laufen würden. Zugleich wäre die Versorgung wieder längerfristig sichergestellt. Statt also nur immer wieder mehr Kapazitäten von den Fertigern und der Politik zu fordern, sollte sich die Automobilbranche daher unbedingt an die eigene Nase fassen und endlich die notwendigen Veränderungen anstoßen, um endlich auch den Sprung in die Chip-Neuzeit zu schaffen.
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